Basitçe ifade etmek gerekirse, bir motorun sıkıştırma oranı, piston aşağı konumdayken (aşağıdaki resimde konum 1 ve 4) bir silindirin hacmi ile piston yukarı konumdayken aynı silindirin hacmi arasındaki orandır. (aşağıdaki resimde konum 2 ve 3).

Yani, temelde, piston aşağı konumdayken silindirin hacmi, yakıtın hacmi ve Silindirin alabileceği hava (giriş vuruşunda).

Ardından, bu karışım ateşlemeden önce çok daha küçük bir hacme (sıkıştırma stroku sırasında) sıkıştırılır ve bu hacim pistonla birlikte silindir hacmidir.

2'nin oranı, yakıt-hava karışımının ne kadar sıkıştırıldığını gösterir. Tipik olarak 9 ila 10 katıdır.

Oktan derecelerine gelince, basitçe ifade etmek gerekirse, bir yakıtın oktan derecesi, patlama dediğimiz şeye direnme yeteneğidir. sırf çok sıkıldığı ve çok ısındığı için kendi kendine yanar. Daha yüksek sıkıştırmayla, yakıt-hava karışımı daha fazla sıkışır ve daha fazla ısınır (bu, gazların bir özelliğidir).

Patlama durumunda elektronik motor kontrollerinin yaptığı tüm şey, yani Yanlış yakıtı kullanıyorsanız, patlamayı önlemek için motor zamanlaması geciktirilecek ve yakıt-hava karışımı değiştirilecektir. Yine de bu sihir değil: yakıt-hava karışımı motor için ideal olmayacak ve zamanlama da olmayacak. Yanlış yakıtı çalıştırırsa motor daha az güç üretir ve motor yönetimi bunu yapar.

Her zaman bir motosiklet motorunun ne kadar az "kare" (veya daha fazla "kare altı") olduğunu varsaymıştım, daha yüksek sıkıştırma oranları elde edebilir.

Bunu yapmak için aynı silindir içi yer değiştirmeyi koruyun, daha küçük bir delik daha büyük bir vuruş gerektirir, bu nedenle üst ölü merkez (TDC) ve alt ölü merkez (BDC) arasındaki mesafe daha büyük olacaktır.

Ancak, bu daha yüksek bir sıkıştırma oranına (CR) eşit değildir:

  CR = (V_L + V_H) / V_L  

burada V_L = silindir hacmi @ TDC, V_H = delik * strok

Dolayısıyla, ÜÖN'deki silindir hacmi de sıkıştırma oranını etkiler; bu sadece strok değildir (V_H'yi etkiler).

Sözde sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse, yakıtınız o kadar yüksek oktan olmalıdır. Ancak tüm gelişmiş EFI ve ateşleme zamanlama elektroniklerimiz ile bu hala bir sorun mu?

EFI ya da değil, yakıt yakıttır; kendiliğinden tutuşmanın fiziği değişmez. Benzinli / benzinli motorlar söz konusu olduğunda, patlama endişe kaynağı olmaya devam ediyor, bu nedenle bir benzinli motora ne kadar CR tasarlanabileceği konusunda bir sınır var.

Uyarı lector: Ben ne mühendisim ne de motor üreticisi. Sadece çok okudum.

Statik CR'nin doğru açıklamalarını aldınız. Ancak soruyu, ön ateşleme ve bunun kare altı veya kare dışı konfigürasyonlardan ve yakıt kalitesinden nasıl etkilendiğiyle ilgili endişelerle çerçevelendirdiniz. Maalesef hiç kimse soruları sizi tatmin edecek şekilde cevaplayamayacak.

Çoğu kişi, hesaplanan statik CR'yi yakıt gereksinimlerinin bir göstergesi olarak ve bir motorun ping, vuruntu, çıngıraklama eğiliminin bir göstergesi olduğunu söylüyor. Bu, çoğu uygulama için geçerli olan pratik bir kuraldır. Motorlar artık eskisi gibi değil. Hava akışı ve yakıt dağılımı ve bunun nasıl kontrol edileceği hakkında çok daha fazla şey bilinmektedir. Dinamik koşullar altında bir hava yükünün girdapları, girdapları ve yollarını ve alev cephesinin yayılmasını grafik olarak gösteren programlar mevcuttur.

My Fiesta ST 1.6L ve bir turboşarj ile 190 HP üretiyor. . ECU'ya hafif bir ayar yapıldığında ve başka hiçbir değişiklik yapılmadığında, 200 HP'nin üzerinde performans göstermez. Yalnızca cıvatalı modifikasyonlarla 240 HP'nin üzerinde güç sağlar. Belirlenen tunerler, büyük değişikliklerle 300'den fazla HP elde ediyor. EcoTech 1.6, 10.5: 1 statik CR değerine sahiptir.

Sadece on yıl önce En İyi Yakıt motorları silindir başına 1000 HP üretiyordu. Bugün yenilmesi gereken not, silindir başına 1388 HP'dir. Şaşırtıcı HP seviyesi, 6.5: 1'lik statik CR ile elde edilir.

Belirli bir statik CR'nin x, y veya z'ye neden olacağını açıkça söylemenin bir yolu yoktur. Motorun kişiliği hakkında fikir sahibi olmak için daha fazla bilgiye ihtiyacınız var. Hesaplanmış statik CR değeri 16: 1 olan, tuner yapımı Honda motorları hakkında bir şeyler okudum.

Statik CR'nin yanı sıra dinamik CR de vardır. Statik CR, TDC ve BDC'deki hacimlerin ölçümleriyle belirlenebilirken, dinamik CR, diğer birkaç ölçüm hakkında bilgi gerektirir. Vana zamanlaması ve piston hızı, dinamik CR'nin belki de en baskın belirleyicileridir. Ama diğerleri var; Sıcaklık ve barometrik basınç dahil.

Üst veya alt kare motorlarda bir ön ateşleme tartışması bile delik ve stroktan daha fazlasını içermelidir. Çubuklar ne kadar uzun? Söndürme izni nedir? Kubbeli pistonlar? Maksimum piston hızı? Yanma odası şekli? Bujinin konumu? Multivalve? Egzoz akışının geri dönme ve süpürme özellikleri? Giriş kızaklarının uzunluğu?

Ön ateşlemeyi ve valf zamanlaması, ateşleme zamanlaması, A / F oranları, piston ve kubbe şekilleri, VE, BSFC, basınç darbeleri, süpürme ve daha fazlası arasındaki ilişkileri daha iyi anlamak için konuyla ilgili bulabileceğiniz her şeyi okuyun. Özellikle The Old One'ın yazdığı makalelere bayılıyorum. Yalnızca Google theoldone. Energy Dynamics, ilk geri dönüş. Ama seni uyarıyorum, bir dişli için o site bir şeker dükkanı.

Delik ve strokun yanı sıra dikkate alınması gereken başka bir faktör daha var - piston ÜÖN'de iken pistonun üzerindeki boşluğun boyutu da bir faktördür. (başlık kapalıyken silindir kafası içinde gördüğünüz kubbe şeklindeki alan). Bu boşluk ne kadar küçükse, sıkıştırma oranı o kadar yüksek olur, hatta delik ve strok aynı olsa bile.

Bunu şu şekilde düşünün ... Diyelim ki bir uçtan diğerine giden bir pistonunuz var, ve bu yolculuk 100 cc kadar sürer. Yer değiştirme budur. Ancak, piston ÜÖN'deyken silindir kafasında pistonun üzerinde hala biraz fazladan boşluk vardı .. Boşluk başka bir 10 cc diyelim. Bu nedenle, piston tamamen aşağıdayken toplam alan hacmi 110 cc'dir. Piston hareketi hiçbir zaman alanın TÜMÜNÜ tüketmez (aksi takdirde sıkıştırma astronomik olarak yüksek olur).

Bu örnekte, piston 110 cc'lik bir alana sığan tüm havayı ve gazı yalnızca 10 cc'ye kadar sıkıştıracaktır. ... 11: 1 oran ...

Silindir kapağındaki boşluk daha büyükse, sıkıştırma oranı düşer ... Örneğin, silindir kapağındaki boşluk 20cc ise ve piston hareketi hala 100cc yer değiştirir, bu durumda piston 120cc'lik bir alana sığan tüm havayı ve gazı sadece 20cc'ye kadar sıkıştırır. 120: 20 = 12: 2 = 6: 1 oranı.

Dikkate alınması gereken bir başka ilginç faktör de, yukarıdaki örnekteki toplam hacim 120 cc olmasına rağmen, pistonun hala yalnızca 100 cc "yer değiştirmesi" ... yani egzoz strokunun sonunda, piston dışarı çıktıktan sonra olabildiğince çok yanmış (ve şimdi inert) gaz, silindirde hala 20 cc yanmış inert gaz kalır ve giriş vuruşunun sonunda, piston 100 cc temiz hava / yakıt karışımını emmiş olacaktır. .. Yani, giriş vuruşunun altında, şimdi 100cc temiz hava ve gaz karışımı ve 20cc eski atıl egzoz gazı var ... (asıl nokta: 120cc boşluk olmasına rağmen, yalnızca 100 cc temiz hava ve gaz alıyoruz, bu yüzden toplam hacmi değil daima yer değiştirmeyi kastediyoruz).

Sıkıştırma oranları tartışması beni çoğu zaman eğlendirir. Daha düşük sıkıştırma oranı motoru neden sıkıştırma ölçeri yüksek performanslı, yüksek sıkıştırmalı bir motordan daha yüksek bir sayıya itecek? Sıkıştırma oranlarını tartışırken bir Nominal ve bir Mutlak var. Nominal sıkıştırma oranı, Alt Merkezdeki silindirin toplam hacminin, üst merkezdeki silindirin toplam hacmine oranı olarak hesaplanan orandır. Mutlak Sıkıştırma oranı, tüm valflerin kapalı olduğu hacim noktasından (çünkü motor yalnızca tüm valfler ve / veya portlar kapalıyken sıkıştırma yapıyor) Üst Merkezdeki silindir hacmine kadar hesaplanır. Yüksek performanslı motorların birçoğu o kadar radikal bir supap örtüşmesine sahiptir ki, hafif ayarlanmış bir motor olduğu sürece gerçekten sıkıştırma yapmazlar. "Ping" sorunu, sıkıştırma oranından çok yanma odası tasarımına bağlıdır.